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Ein Abriss der Geschichte von Harley Davidson

„Wir verkaufen einen Lebensstil, das Motorrad gibt es gratis dazu“.

Noch heute ist eine Harley-Davidson zu fahren, mehr als nur ein Motorrad zu lenken. Es ist eine Kultmarke!

Zur Harley-Davidson Firmengeschichte

Harley-Davidson, Inc. ist ein börsennotiertes amerikanisches Unternehmen (NYSE: HOG), das hauptsächlich auf zwei Geschäftsfeldern aktiv ist: einerseits im Motorrad- und Zubehörsektor und andererseits im Bereich der Finanzdienstleistungen, in dem im Wesentlichen die Händler und Kunden unterstützt werden. Das Unternehmen wurde 1903 in Milwaukee, Wisconsin (USA), von William S. „Bill“ Harley (1880 - 1943) und Arthur Davidson (1881 - 1950), sowie später William A. Davidson und Walter Davidson (1877 - 1942) als Harley-Davidson Motor Co. gegründet.

Zu Harley-Davidson, Inc. gehören die folgenden Tochterunternehmen:

- die Harley-Davidson Motor Company produziert die Motorräder der Marke Harley-Davidson sowie Teile und Zubehör, vermarktet Bekleidung und Merchandising-Waren

- die Buell Motorcycle Company produziert die Motorräder der Marke Buell, Teile und Zubehör, vermarktet eine eigene Bekleidungs- und Merchandising-Linie

- die Harley-Davidson Financial Services, Inc. stellt Finanzdienstleistungen für Groß- und Einzelhändler sowie Versicherungsdienstleistungen bereit, im Wesentlichen für Händler und Kunden der Marken Harley-Davidson und Buell.

Harley-Davidson, Inc. hält unter anderem die Rechte an den folgenden Marken: Harley-Davidson, Buell, MotorClothes

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Zur Geschichte

Die Geschichte beginnt im Jahre 1902 am Ufer des Michigan-Sees in Milwaukee. Zwei junge Konstruktionszeichner, William Harley und Arthur Davidson, waren geniale Tausendsassas und zudem noch gute Freunde. Sie beschlossen einen kleinen, leichten Motor für ihr Boot zu bauen, um auf diese Weise rascher und bequemer ans andere Ufer des Sees zu gelangen. Zur gleichen Zeit aber ging ein anderer Wunschgedanke um die Welt: Man dachte da an einen kleinen, leichten Motor fürs Fahrrad. So kam es, dass Harley seinen Kumpel David so lang bearbeitete, bis dieser anstatt des Bootsmotors einen Fahrradmotor baute. Und so nahm die Legende Harley Davidson ihren Lauf... mit der unvergesslichen Melodie POTATOP, POTATOP, POTATOP... war die "Silent Grey Fellow" geboren.Die Produktion beginnt 1903 in einem Schuppen in der 38. Straße von Milwaukee, auf den die Pioniere "Harley-Davidson Motor Co." gepinselt haben. Die Jahresproduktion beträgt ganze drei Motorräder. 1907 schließt sich William Davidson dem Trio an. Die "Harley-Davidson Motor Company Inc." wird gegründet und produziert im ersten Jahr 150 Motorräder. 1909 wird der Urvater der heutigen "Harley" gebaut, die erste Maschine mit V-Twin-Motor. Die Jahresproduktion steigt auf über 1000 Motorräder und schon 1913 steigt Harley-Davidson in den Motorsport ein. Im gleichen Jahr wird die erste Auslands-Niederlassung in England eröffnet. Bereits 1920 wird Harley-Davidson Weltmarktführer, hat mehr als 2.000 Angestellte und Vertragshändler in 67 Ländern. Damit ist Harley-Davidson die fünftälteste Motorradmarke der Welt, unter der noch Motorräder produziert werden – nach Husqvarna, Royal Enfield, Triumph und American Motorcycles (AMC). Diese vier Marken weisen jedoch erheblich größere Diskontinuitäten in ihrer Unterernehmensgeschichte auf als Harley-Davidson. Sie waren teils völlig vom Markt verschwunden und haben heute im Unterschied zu Harley-Davidson mit den ursprünglichen Unternehmen nur noch den Markennamen gemeinsam.

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Einzylindermotor - Der Anfang

Die Produktion begann mit einem in einem fahrradähnlichen Rahmen montierten Einzylindermotor, der das Hinterrad über einen Riemen direkt antrieb. Er besaß weder ein Getriebe noch eine Kupplung. Die Zündung wurde von einer Batterie gespeist, ab 1909 wurden auch Magnetzünder eingesetzt. Die Konstrukteure legten großen Wert auf Stabilität und Qualität, was den Maschinen den Ruf von zuverlässigen Alltagsgeräten einbrachte. Wegen ihrer grauen Farbe und für jene Pioniertage verhältnismäßig guten Schalldämpfung erhielt die Maschine mit 350 cm³ bald die Bezeichnung "Silent Gray Fellow" ("leiser grauer Kamerad"). 1906 produzierte Harley-Davidson bereits 50 Stück dieses Typs.

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F-Head und Flathead - Die ersten V2-Motoren

1909 stellte Harley-Davidson das Modell 5D mit dem ersten Zweizylinder-Motor des Unternehmens vor. Um den Rahmen des Einzylinder-Modells beibehalten zu können, war eine kompakte Konstruktion gefragt. Darum legte man den V-Motor als „Inline-V“ ohne Seitenversatz um die
Pleuel-Fußbreite und im engen Zylinderwinkel von 45 Grad aus. Obgleich auch andere Bauformen produziert wurden und werden, gilt der Zweizylinder-V-Motor mit 45 Grad Zylinderwinkel und Gabelpleuel seit dieser Zeit als der klassische Harley-Davidson-Antrieb. Seine raumsparende Konstruktion führt zu einer unregelmäßigen Zündfolge: Die Zylinder zünden jeweils um 315 beziehungsweise 405 Grad versetzt, was dem Harley-Davidson-V-Twin sein charakteristisches Laufgeräusch verleiht, das lautmalerisch oft mit „Potato-Potato“ beschrieben wird.
Das Motorgehäuse und die Kurbelwellenlager des V2 wurden gegenüber dem Einzylinder verstärkt, der Motor hatte aber immer noch automatische Einlassventile („Schnüffelventile“). Diese funktionierten jedoch durch die in einem V2-Motor herrschenden veränderten Druckverhältnisse nicht mehr zuverlässig, der 810-cm³-Motor startete schlecht und lief unsauber. Nach 27 Motorrädern wurde das Modell 5D eingestellt, da man der Probleme nicht Herr wurde. Das Modell 7D von 1911 war ebenfalls ein F-Head mit 810 cm³, erhielt jedoch über eine Nocke zwangsgesteuerte Einlassventile. Außerdem besaß das Modell 7D einen verstärkten Rahmen und einen verbesserten Riemenspanner. Innovationen folgten 1912 mit einer Erhöhung des Hubraums auf 1.044 cm³ und dem Einbau einer Kupplung sowie einer in den Rahmen integrierten Sattelfederung. Ein Jahr später kamen erstmals ein Getriebe und eine Rollenkette als Hinterradantrieb zum Einsatz, wiederum im Jahr darauf der Kickstarter, 1915 schließlich eine Senkung des Hubraumes auf 988 cm³ und ein Dreiganggetriebe. Harley Davidson WL (1947), technisch identisch mit dem Kriegsmodell mit 739 cm³-Motor1929 stellte Harley-Davidson eine überarbeitete Version des Motors vor, der unter der Bezeichnung „Flathead“ bekannt wurde. Diese Variante produzierte Harley-Davidson mit Hubräumen von 742, 1.200 und 1.340 cm³ in verschiedenen Variationen bis 1973 (742er Motor im Servicar, alle anderen liefen lange vorher aus) als Alternative für Kunden, die sich mit dem damals noch als komplex und störanfällig geltenden Konzept obenliegender Ventile nicht anfreunden wollten.

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Knucklehead-Motor

1936 wurde der Flathead gründlich überarbeitet und erhielt hängende Ventile (OHV), doch es blieb zunächst bei den Versuchen, da die Streitkräfte nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg hohe Stückzahlen Motorräder geordert hatte. Diese Aufträge wollte man nicht mit einem Motor beliefern, der sich noch im Experimentierstadium befand; stattdessen erhielt das "Kriegsmodell" WLA den zwar schwächeren, aber zuverlässigen und bewährten 742cm³-SV-Motor mit stehenden Ventilen (englisch side valves). Die neue Motorenreihe (OHV) wurde bis 1948 parallel zu den Seitenventilern gebaut. Dieser Motor ist aufgrund seiner charakteristischen Konturen der Kipphebellagerung am Zylinderkopf als "Knucklehead" ("Knöchelkopf") bekannt. Motorräder mit diesen Motoren gehören heute zu den begehrtesten Oldtimern von Harley-Davidson.

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Panhead-Motor

1948 wurde der Knucklehead-Motor einer weitreichenden Überarbeitung unterzogen. Auf den Zylinderköpfen befanden sich fortan verchromte, glattflächige Deckel, die dieser Motorengeneration den Namen „Panhead“ („Pfannenkopf“) in die Geschichte schrieb. Ab 1952 war dieser Antrieb wahlweise mit zeitgemäßer Handkupplung und Fußschaltung erhältlich. Schon ab Baubeginn 1948 sorgten wartungsfreie Hydrostößel für einen automatischen Ventilspielausgleich. Die Hydroelemente wanderten 1953 vom Zylinderkopf in die untere Betätigung der Stößelstangen an den Nockenwellen. 1958 führte Harley-Davidson erstmals ein Fahrwerk ein, das nicht nur vorn, sondern auch am Hinterrad gefedert war (Duo-Glide). Man war damit technisch erst 18 Jahre später soweit wie Indian, wo bereits ab 1940 die Hinterradfederung Standard war.

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Sportster-Motor

1957 wurde ein neuer, moderner und kleinerer Motor mit sportlichem Charakter entwickelt, um britischen Herstellern wie Norton, BSA und Triumph Paroli zu bieten: Der "Sportster"-Motor, wiederum als 45°-OHV-V2, jedoch mit vier untenliegenden, über Stirnräder angetriebenen
Nockenwellen. Die erste Version hatte 883 cm³ und besaß noch Grauguss-Zylinder und -Zylinderköpfe, weshalb diese Generation auch als "Ironhead" bezeichnet wird. Im Unterschied zum Big Twin sind hier der Kurbeltrieb und das Getriebe im gleichen Gehäuse untergebracht. Der Sekundärantrieb liegt rechts. Der neue Motor diente als Antrieb der neu vorgestellten Sportster-Baureihe, die für damalige Verhältnisse tatsächlich sehr sportlich ausgelegt war - nicht zuletzt infolge des deutlich geringeren Gewichts. Fortan dominierten die Sportster vor allem den amerikanischen Bahnsport (Flattrack, Dirt track). Vor diesem Hintergrund ist auch die Auslegung des Ventiltriebs mit vier Nockenwellen zu sehen, die es ermöglicht, die Steuerzeiten jedes einzelnen Ventils ohne großen Aufwand zu variieren. Die Sportster galt seinerzeit als das erste "Superbike". Sie war die erste Harley, die pro Kubikinch Hubraum ein ganzes PS hatte.

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Die 60er Jahre: Der Weg in die Krise

Der Shovelhead-Motor 1965 war das Geburtsjahr des "Shovelhead"-Motors, dessen Name wieder auf die Form der Zylinderkopf-Abdeckung zurück ging: Diesmal erinnerte sie fantasiebegabte Betrachter an die Unterseite einer typischen amerikanischen Kohlenschaufel. Innerhalb der Bauzeit dieses Motors unterscheidet man im wesentlichen zwischen dem sogenannten "Early Shovel" (Generator Shovel) mit 1200ccm Hubraum (zu erkennen an dem nierenförmigen rechten Motorgehäuse und dem auf dem Nockenwellengehäuse sitzenden Timer) und dem ab´69/´70 ausgelieferten "Late Shovel" (Alternator Shovel) mit 1200 oder 1340ccm Hubraum. Ab 1965 kamen auch Harley-Fahrer mit der ersten Electra-Glide in den Genuss eines komfortablen elektrischen Anlassers. In den 70er Jahren bestand eine beliebte Tuning-Maßnahme darin, vorhandene Pan-Motoren mit den effizienteren Shovel-Zylinderköpfen auf den technischen Stand eines originalen Early Shovel zu bringen ("Pan-Shovel"). Den Generator Shovel brachte Harley-Davidson als Zwischenschritt vom Panhead zum Alternator Shovel auf den Markt, um vor der Neuvorstellung noch zahlreiche eingelagerte Panhead-Kurbelgehäuse aufzubrauchen.

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Hubraumschwache Modelle

Bereits 1948 hatte Harley-Davidson mit dem Model 125 die Produktion von Motorrädern mit Einzylinder-Zweitaktmotoren aufgenommen. Dieses kleine Motorrad hatte einen Hubraum von 125 cm³ und war eine Kopie der DKW RT 125. Weiterentwickelt und mit größeren Motoren versehen, wurden diese Maschinen bis 1966 gebaut.
1960 übernahm Harley-Davidson die Motorrad-Sparte von Aermacchi (Aeronautica-Macchi) und weitete damit die Produktion auf Kleinkrafträder und Motorräder mit kleinen Einzylinder-Zweitaktmotoren und Viertaktmotoren aus.

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Der Börsengang

Technisch waren in jenen Jahren weder die italienischen noch die amerikanischen Modelle auf der Höhe der Zeit, was sich auch in zahlreichen Tests der Fachpresse niederschlug. Die Verkaufszahlen sanken. Um überleben zu können, wurde Harley-Davidson in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, was der Firma vorübergehend das Kapital zum weiteren Überleben sicherte. Die Aktienmehrheit blieb im Besitz der Familie Davidson. 1966 war jedoch das Börsenkapital aufgebraucht, während die italienischen Werke nur Verluste erwirtschafteten. Auch konnten ihre veralteten Zweitakter gegen die etablierte europäische und die erblühende japanische Konkurrenz nicht bestehen. Der vorläufige Tiefpunkt war 1968 mit nur 26.000 verkauften Motorrädern erreicht.

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Das AMF-Debakel

Rettung in der Not versprach der Mischkonzern AMF (American Machine and Foundry Company) im Januar 1969. Auch unter deren Ägide blieb William H. Davidson zunächst bis September 1973 geschäftsführender Präsident. Ihm folgten bis 1981 fünf Manager, denen es infolge ihrer mangelnden Branchenkenntnis trotz erheblicher Investitionen nicht gelang, Harley-Davidson nachhaltig in die Gewinnzone zu führen. Vor diesem Hintergrund verkaufte man 1978 die italienischen Werke an Cagiva. Dies geschah nicht zuletzt aus Gründen der Imagepflege, denn seit den 1970ern war die Chopper-Bauform eine gewinnbringende Modeerscheinung im Motorradbau. Auch wenn die japanische Konkurrenz nun ebenfalls Chopper in ihr Programm aufnahm, so galt Harley-Davidson doch als Ursprung der Chopper. Kleine Modelle mit Zweitaktmotor passten nicht ins Bild. Dass Harley-Davidson bis 1978 auch 50-cm³-Mokicks und Kleinkrafträder anbot, wird heute unter den Fans der Marke und Harley-Davidson nicht gern angesprochen. Die Belegschaft wurde angesichts fragwürdiger Entscheidungen der durch AMF eingesetzten Geschäftsleitung, insbesondere im Hinblick auf die Modellpolitik, zunehmend unzufriedener. In der Folge sank die Produktqualität; es kam erst zu Bummelstreiks, dann zu ausgedehnten Arbeitsniederlegungen. AMF drohte im Gegenzug mit der Schließung.

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Die Wende in den 80ern

Stattdessen kam es im Juli 1981 zum Management-Buy-out durch eine dreizehnköpfige Gruppe ehemaliger Manager und Mitarbeiter der Firmenleitung um Vaughn Beals, Willie G. Davidson und Charles Thompson. Ihnen gelang es, mit Hilfe eines Kredits der Citigroup über 80
Millionen Dollar die Motor Company zu übernehmen. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das einst blühende Unternehmen inmitten eines boomenden Motorradmarktes zum Sanierungsfall entwickelt. Hohe Produktionskosten, eine veraltete und nicht marktgerechte Produktpalette und massive Qualitätsmängel hatten zu einem erheblichen Imageverlust geführt. Demgegenüber verzeichneten die japanischen Motorradhersteller ein kräftiges Wachstum und erzielten Rekordgewinne - sie hatten die Wandlung des Motorrades vom ehemals kostengünstigen "Transportmittel des kleinen Mannes" hin zum trendigen Lifestyleprodukt gestaltet. Die Sanierung gelang nicht von heute auf morgen. Sie umfasste unter anderem eine Reorganisation des gesamten Managements und den Abbau von 43 Prozent der Arbeitsplätze auf nur noch 2.000 Mitarbeiter. Viele Produktionsmethoden wurden überdacht und strikte Qualitätskontrollen eingeführt. Die bedeutendste Sanierungsmaßnahme bestand in der Entwicklung neuer, zeitgemäßer Produkte, verbunden mit einem Umsteuern beim Marketing. Aufgrund des Zeitbedarfs zur Entwicklung neuer Motoren und Fahrzeugkonzepte löste der "Evolution"-Motor (kurz: "Evo") erst 1984 die betagten Shovelhead-Konstruktionen mit ihren Grauguss-Zylindern ab. Obgleich diese Maschine im Hinblick auf Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit einen deutlichen Fortschritt darstellte, verharrte auch sie konzeptionell weitgehend auf Vorkriegsniveau. Doch dank des erfolgreichen neuen Marketingkonzepts beeinträchtigte dieser Umstand den Verkaufserfolg nicht. Statt mit den Japanern weiter auf dem Gebiet technologischer Errungenschaften zu konkurrieren, stellte die neue Werbestrategie in erster Linie den Charakter und Erlebniswert der Produkte in den Vordergrund: "Wir verkaufen einen Lebensstil - das Motorrad gibt es gratis dazu". Damit wurde Harley-Davidson endgültig zur Kultmarke und positionierte seine Produkte im (preislichen) Premium-Sektor.

Quellennachweis: Foto www.hd-kortegruppe.de/harley-factory-frankfurt/home/100-years-of-hd/1903.html